提到情怀，如今还有多少是货真价实的。何谈情怀呢？比如你曾经有个很心爱的东西，可能对你有着非同寻常的意义，如果有一天它不再与你相伴，令你在生活中总是觉得心中空落落的并时常想念，那么这就证明了你对它有着无法割舍的情结，它早已融入了生命之中。人如此，车亦如此。今天我就要和大家聊聊我的这辆八代斯巴鲁翼豹“STi”，我对它的感情甚至已经远远大于了无法割舍的地步。 [attach]2235163[/attach] [attach]2235164[/attach] 其实今天的主角并非是一辆真正的STi，而它的真正身份是一辆2006款的斯巴鲁翼豹2.0T WRX轿车版，原车搭在了一台EJ205发动机，大概是为情怀，我为它移植了EJ207日版发动机，也就是从日版STi第五代车型直至第十代车型上一直沿用的一款红顶高性能发动机，被车迷们奉为神器。那么它究竟神在哪？EJ207经过强化，可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STi车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。 [attach]2235165[/attach] 关于翼豹的历史我不想再多说了，毕竟被各大媒体以及键盘车神们抄来抄去的已经抄烂了，我再去抄就更没有意思了，如果有兴趣想了解的朋友请自行百度。下面我们还是回到我们今天的主角2006款的斯巴鲁翼豹WRX“STi”身上吧。 简单介绍下外观，2006款的第8代翼豹进行中期改款，由上一代的“虫眼”改成了“泪眼”，虽然这一代车型不是斯巴鲁翼豹中最经典的一代，但却是国内车迷们从正规渠道接触到的最早的一代车型。 前脸略显呆萌，个人感觉还是温柔了些，比起下一代改款的“猪鼻”前脸似乎缺少了那么一丝杀气。前进气格栅相比此前变得略大，车灯是这次改款后最具有代表的设计，让人过目不忘。 [attach]2235166[/attach] [attach]2235167[/attach] [attach]2235168[/attach] [attach]2235169[/attach] [attach]2235170[/attach] [attach]2235171[/attach] [attach]2235172[/attach] [attach]2235173[/attach] [attach]2235174[/attach] 在我为这台车做完移植手术之后，我就在想，未来我的左腿小腿肌肉一定会很发达，因为离合器的脚感比以前更沉了，像是在踩搬砖一样一点不夸张，可见动力该有多凶猛。出了磨合期开了一段之后，我并没有感受到很强烈的推背感，也可能是平时开德系车开多了，涡轮在1750转时介入似乎成为了一种习惯。但是随着我将它的转速缓缓拉高，水平对置发动机开始发出煮开水的声音，涡轮在4500转时介入的那一刹那，我便感悟到了它真正的实力，眼前的这台最大功率265马力，最大扭矩343牛·米的EJ207发动机真是给了我不小的惊喜，配合上全时四驱的传动效率和我后期加装的VOLTEX大尾翼下压力的加持，中后期的加速推背感就好像有人在背后踹了我一脚一样，而这一脚的加速冲击感真是快的有些可怕，我甚至都不敢相信我驾驶的是一辆2.0T车型。遗憾的是，我并没有选择移植STi上那台6速手动变速箱，使得我也只能在1-5挡之间享受一下手动挡的乐趣。 [attach]2235175[/attach] [attach]2235176[/attach] [attach]2235177[/attach] [attach]2235178[/attach] [attach]2235179[/attach] [attach]2235180[/attach] 内饰部分大家自己看图吧，真的没什么好讲的，因为实在是简单的有点过了，不过我认为真正的性能车是不需要豪华的内饰的。还好我为它加装了“STi”专属三联表，先不说实用性怎么样，如果不跑赛道，这东西装了可能就是个装饰，没错！我也是不希望它的内饰过于单调，才增添了些“抢眼件儿”。 [attach]2235181[/attach] [attach]2235182[/attach] 在这里给大家科普个小知识，在STi版本上雾灯的位置会用雾灯罩封死，并且贴上最具代表性的红色STi LOGO，这也是很多翼豹WRX玩家改装STi时必改的部位之一。说到这儿，我一定要强调一下，为什么这么重要的地方我没有去改动，因为我把重心放在了引擎的调教上，知道你们早已经迫不及待了，下面我们就聊一聊这台车的驾驶感受。 [attach]2235183[/attach]

在目前日系汽车品牌阵容里丰田、本田、日产三大巨头一直长期占据了一线销售榜前三位置。而日系其他“小众品牌”就只能在二三线阵容里徘徊。“小众”并不是他们造车实力各方面不行。而是他们一直在坚持自我，甚至有些时候就不“妥协”。斯巴鲁相信大家并不陌生，但可以说它在“小众”阵营里面是较为突出的品牌。其独特的品牌文化及一直在坚持的“水平对置引擎和左右对称全时四驱系统”在市场上还是赢得了一些口碑。 [attach]2205342[/attach] 或许很多朋友认识斯巴鲁，是因翼豹或是STI运动性能车型。但相信很多人遗忘了力狮。很早的时候，力狮就代表斯巴鲁参加WRC世界拉力锦标赛。可以说力狮就是斯巴鲁的开山鼻祖车型。而今天试驾的这款车型是在中期小改款后的车型力狮。 [attach]2205343[/attach] 车型： 2018款 2.5i 全驱荣耀 EyeSight版 官方指导价：26.28万元 动力系统：2.5L自然吸气水平对置发动机 变速箱：CVT无级变速箱（模拟7档） 驱动形式：左右对称全时四驱系统 看力狮的外观，你可能觉得没什么太多亮点。中规中矩的外观其实反而会越看越有味道。作为中期小改款，主要体现于大灯组里采用C字形LED日间行车灯。中网的条幅更加粗壮，并使用镀铬装饰。下方还有很实用的雾灯。前格栅与后视镜上的摄像头，是新增加的全景影像。也是在高配才有的配置。 [attach]2205344[/attach] 车尾变化就不大，排管采用单边排出，再加上下方扰流的装饰，整体看上去还是有一点点运动风。可惜的是个人觉得要是双边双出的排气布局会显得更加运动风。 [attach]2205345[/attach] 内饰上整体变化不大，看起来比较中庸，简洁。不过其整体的做工上比以往提升了许多。中控台的8英寸触控屏操作起来也十分方便，其屏幕反应上都很快捷，下方的物理按键及空调旋转按钮阻尼感都不错，不会有一直很塑料的感觉。另外，触控屏配有像蓝牙，Car Play高德地图等。 [attach]2205346[/attach] 这次我们试驾的是配有斯巴鲁核心技术之一的安全辅助驾驶系统EyeSight。所以，我们可以在前挡风玻璃上可以看到有三个摄像头。但中间的是感应雨刷，两边白色的才是EyeSight系统的摄像头。该系统包含了ACC自适应巡航、主动刹车、起步油门控制、车道保持提示等四大功能。该系统在2008年现在日本投入使用，2016年才正式搭载力狮等车型上进入中国。但实际上，斯巴鲁的主动安全技术历史早在1999年的时候就开始了，其量产了EyeSight系统的前身—ADA系统。 [attach]2205347[/attach] 在实际体验中，EyeSight可以完美的实现带有启停的自适应巡航。可以说是使用起来十分身心方便的。ACC其实更加适用于快速道路或高速，也是最安全、最实用的使用方式。本次也体验了ACC的并线超车，和大多数ACC相同，EyeSight从前车抽出后也会有1秒左右的动力衔接延时，但之后的加速很平缓、均匀，所以EyeSight的ACC在高速行驶的实用性和舒适性值得肯定。另外不要误以为这套EyeSight是全能管家，其实辅助驾驶才是它的核心意义。 [attach]2205348[/attach] 力狮在引擎调校上比较偏重低扭矩的输出。所以，在试驾时候，力狮在初段的提速来的比较轻松。在一般的城市通勤上其加速感还是不错的。油门及刹车都很线性。就是在正常踩油门的时候，车子升档提速很明显。要是如果你深踩油门的话，引擎就是嘶吼一声，再响应加速，但加速感就不是很明显。整体动力来说，日常使用也是足够了，高速超车的话还是能应付的。搭载的这台CVT变速箱换挡响应很快，而且还带模拟的7个档位。可挂入S档通过方向盘后面的换挡拨片来操作。但当你油门踩到底的时候，转速指针会彪指到5800rpm来获得最大动力输出，但实际表现就没有给来很大的推背感。整体来说，初段表现不错，但后期动力不明显就有点难受了。 [attach]2205349[/attach] 力狮的转向是采用了电子助力转向系统，操作起来相比其他日系车的话， 力狮方向盘会偏硬点，但整体路感很不错。日常驾驶都很合适。对于方向盘的表现，我是很喜欢的。这样会有驾驶感。另外，力狮整体调教偏向舒适性。在其舒适和平顺，稳定调教，力狮给我最大的感受是在快速过弯的时候，车辆不容易产生推头的现象。它的极限很高，哪怕是在上路跑的时候的表现。 [attach]2205350[/attach] 总结： 在目前同级来讲，花近30万买一款进口车，又是全时四驱真的挺划算的。力狮虽然更偏向家庭用车，但骨子里的还是留着运动的血液。或许在明年全新的SPG平台上，力狮会有更强的姿态来挑战竞争对手。 此文转载自《车算子》 爱车、懂车、玩车，就选台州众和subaru！

众所周知，如今斯巴鲁所强调的四大核心技术当中，Symmetrical AWD左右对称全时四驱系统是其中最为具有代表性的技术之一，也是被车迷和用户所津津乐道的。得益于四轮驱动系统的加持，斯巴鲁车型有着相较同类型车型更出色的通过能力以及驾控性能，而斯巴鲁为什么对四轮驱动系统如此执念？最早的斯巴鲁四驱车型又是哪一台？ Symmetrical AWD的起源 早在斯巴鲁1000车型的研发过程中，工程师就萌发了研制四轮驱动版本的想法，但由于当时的消费者普遍认为只有越野车才有必要四轮驱动系统，从销售的角度考虑，这个设计思路并没有延续下去。 时间来到1970年。斯巴鲁ff-1 1300G面世，为了更好地替代ff-1，斯巴鲁ff-1 1300G全面提升了产品性能，采用了EA62S型1267cc的水平对置四缸发动机，最大马力9三pis/7000rpm，0-400m加速成绩达到了16.8秒，成为日本市场同级车中动力性能最佳的车型之一。 [attach]2203464[/attach] 同一年，斯巴鲁位于日本宫城县的经销商收到了一个特殊请求：东北电力株式会社希望斯巴鲁能为他们制造一款可以全年使用，并且比传统越野车更舒适的公务用车。此前，东北电力株式会社一直采用旧款的越野车作为巡视用车，而随着时间推移，老旧的越野车开始故障频发，并不适合继续服役了。 斯巴鲁接到需求后开始着手研发，1971年2月，一台搭载四轮驱动系统的斯巴鲁1000 van开始在日本的积雪地带进行测试。测试结果令各方都非常满意，一个月后，斯巴鲁群马工厂便下线了两台基于斯巴鲁ff-1 1300G的测试车，开始进行量产化前的全面测试。 图注：斯巴鲁ff-1 1300G Van 4WD (车标已被替换为东北电力社徽) [attach]2203465[/attach] [attach]2203466[/attach] 当斯巴鲁ff-1 1300G AWD测试车完成各项验证时，替代斯巴鲁ff-1 1300G车系的斯巴鲁LEONE已经开发完成，所以，斯巴鲁决定停止ff-1 1300G AWD的大批量量产计划，转而将Symmetrical AWD（左右对称全时四轮驱动系统）用于全新的斯巴鲁LEONE 1300G Van 4WD。 图注：斯巴鲁LEONE 1300G Van 4WD（斯巴鲁自社所藏） [attach]2203467[/attach] 1972年8月1日，斯巴鲁正式发表LEONE 1300G Van 4WD，成为世界首款量产4WD乘用车。从此，斯巴鲁Symmetrical AWD四轮驱动系统开始超过45年的使用历程。 1990年代，斯巴鲁旗下车型慢慢演变为我们熟知的力狮、翼豹、森林人等核心车系，同时斯巴鲁根据不同车型的用途以及定位，也为它们分别配备了不同的全时四驱系统，细分下来可分为四种：连续式Continuous（手动车型专属）；主动式Active（ACT-4）；动态式（VTD-AWD）；手动式（DCCD）。它们的区别是什么呢？ 最适合日常——主动式ACT-4 即主动扭矩分配式四驱系统，通过实现多片式分动箱(MP-T)的电子控制化，配合电子控制自动变速箱的使用，实现了根据路面状况对后轮的扭矩进行自动控制、分配。这套四驱系统更加适合日常使用，并兼顾了燃油经济性，它的作用是可令车辆行驶更加稳定安全，而动态表现并非首要职责。 [attach]2203468[/attach] 有一定的操控性——动态式VTD-AWD 即动态式全时四轮驱动系统，前后轮扭矩分配比例设定为35:65。通过在复合行星齿轮式中央差速器上结合配置电子控制油压多板离合器式限滑差速器，可以根据行驶中的 路面状况，主动地控制前后轮的扭矩分配，实现了更高级别的行驶安全性、转向性能以及操控感。 [attach]2203469[/attach] 最高行驶性能——手动式DCCD 即手动式全时四轮驱动系统，也是斯巴鲁级别最高的一套四驱系统。中央差速器采用可分配比例的电控多片式离合器式差速器+行星齿轮组的配备，拥有前中后“三把锁”。这是一套不容易受外界影响的、非常强硬的、拥有最强执行力的动力分配系统。 [attach]2203470[/attach] 2013年，斯巴鲁将四种不同的四驱系统进行整合，统一命名为“Symmetrical AWD四轮驱动系统”，并在第三代森林人上开始配备X-MODE，这套系统可进行对车辆的动态控制，加强了对动力的输出以及扭矩分配，使其全时四驱系统的表现更加出色，也更加易用。迄今为止，斯巴鲁国内在售的全部车系均已配备了Symmetrical AWD四轮驱动系统 [attach]2203471[/attach] 结语： 从最初70年代的1300G，到90年代根据不同车型的细分，再到2013年整合并推出X-MODE，40余年来，可以看出斯巴鲁的四驱系统一直在顺应这个瞬息万变的时代需求而不断进化，即使现在已经变得非常“平易近人”，但对于安全，对于驾控，斯巴鲁依然有一份固执，而坚持配备左右对称全时四驱系统正是其性格的最好体现。

斯巴鲁是一个被很多人喜欢的品牌，翼豹STi是众多车迷心中的性能之车，旗下所有车型都坚持使用水平对置发动机和全时四驱，让它拥有极为优秀的操控。不过也因为坚持进口，所以它在国内也比较小众，作为旗下的主力车型，新一代森林人即将要来中国了。 [attach]2201762[/attach] 森林人是斯巴鲁SUV阵营中的当家车型，光是森林人这个名字就让很多人向往。这一代的森林人已经卖了5年了，在产品方面已经显得老旧了，而这一次的新一代森林人可谓是做了许多改变。 [attach]2201763[/attach] 首先是外观上，新一代森林人由以前的中年大叔模样一跃变成了史泰龙那样的men男，硬朗的车身造型和遍布全身的肌肉线条，让森林人呈现出一种硬派SUV的既视感，对于男性消费者来说应该会很喜欢。 [attach]2201764[/attach] 森林人定位是一台紧凑型SUV，它的尺寸为4625/1815/1735mm，轴距为2670mm，相比现在的森林人变化不大，放在现在来说算是一个中规中矩的表现。 [attach]2201765[/attach] 内饰的变化倒是不太大，好像斯巴鲁对内饰设计一直不怎么上心，整个中控台的造型很立体，而且各功能按键的布局也很规整，虽然不惊艳但看着挺舒服的，车内也基本是被软性材料覆盖着。 [attach]2201766[/attach] 新一代森林人车内的一个亮点就是配备了面部视觉系统，上车后摄像头会自动识别驾驶员面部，然后调出预设的座椅位置、空调温度等信息，这个还是挺有意思，另外它还配比了电子手刹、ACC自适应、主动刹车等装备。 [attach]2201767[/attach] [attach]2201768[/attach] 动力上，斯巴鲁的变化还是挺大的，它搭载了一台2.0L水平对置发动机，但是同时搭配了电机组成混合动力系统，综合最大马力为158匹，最大扭矩为253牛米，与之匹配的是一台CVT变速箱，动力上虽然还是不能和涡轮发动机比，但是可以预见的是，它未来的油耗应该会很漂亮。 此文转载自《豪华车世界》 爱车、懂车、玩车，就选台州众和subaru！

在聊发动机之前，想就近来的一些不实言论和大家先简单说几句。最近，我们注意到有不少朋友都在讨论“斯巴鲁将要退出中国”一事，更有甚者还头头是道，宣称是：“官方经过商议之后才决定要放弃国内市场”。然而，据了解到的消息来看，斯巴鲁方面目前还正在紧锣密鼓的为新森林人上市做准备。试问，一家“已经打算要放弃国内市场的品牌”，又怎么还会热心于新产品的推出呢？动脑筋想想就知道不可能了。 下面回归正文。 从1958年斯巴鲁正式推出360车型开始计算，至今的60年间诞生了令无数车迷和消费者喜爱的产品，有一些令广大车迷热血沸腾，而也有一些则在慢慢的颠覆当时的行业格局。而伴随着这些在汽车历史上熠熠生光的车型，被提及最多的就是斯巴鲁所坚持采用的“水平对置发动机”。 [attach]2201261[/attach] 虽然斯巴鲁推出排量仅为356cc的360独辟蹊径的在轻自动车市场上大获成功，但富士重工依旧希望在更高级车型市场中有所建树，随即重新开始研发搭载1500cc排量发动机的轿车。当时日本市场中充斥着大量配备1500cc排量发动机的优秀产品，斯巴鲁则再一次调整目标，准备研发一台排量为800cc-1000cc的发动机，全长3500mm左右、全宽1400mm左右，车辆重量500kg左右的轿车，内部代号63A计划。 [attach]2201262[/attach] [attach]2201263[/attach] 63A计划的成果就是著名的斯巴鲁1000。1966年推出的斯巴鲁1000之所以会被人记住，正是因为它是斯巴鲁第一款装备水平对置发动机的量产车型，同时，也意味着斯巴鲁开始正式进军日本“登录车”市场，与老牌日本车厂开始正面竞争。 伴随斯巴鲁1000的推出，EA52型发动机也开始正式服役 在设计之初，发动机设计部工程师一共为斯巴鲁1000准备了3套方案，分别为直列4缸、V型4缸和水平对置4缸 发动机。据工程师回忆，当年在论证这三套方案的时候，大家并不拘泥于单纯的发动机形式，而是将最终要达成的整体性能作为唯一的要求。之所以排除前两个方案的原因，就是因为无法完美解决震动和重心的问题，而“低震动”和“低重心”则成为了斯巴鲁延续至今的两大优势。 [attach]2201264[/attach] [attach]2201265[/attach] 放眼如今的汽车行业，也没有几位首席工程师能够毫不妥协、百无禁忌的站在车辆整体性能的角度去考虑，更多人不得不为充分利用现有的各类总成和系统进行太多太多的妥协。这也正是以EA52型发动机为代表的第一代水平对置发动机，在机械性能以外，留给斯巴鲁的精神财富。 1989年，EJ系列发动机首次亮相 随着力狮车系的诞生，国内斯巴鲁车迷们津津乐道的EJ系列发动机也投入量产。早期的EJ系列发动机提供1.8L——2.2L众多版本，分别对应初代力狮的不同车型，从最基础的1.8L自然吸气（110Ps）到2.0L涡轮增压版本（220Ps）。 [attach]2201266[/attach] [attach]2201267[/attach] 相较于EA系列发动机而言，EJ系列采用了屋脊型燃烧室，使用HLA（Hydraulic Lash Adjuster，液压间隙调节器），不必再定期调整气门间隙；另外，气缸中心距大幅扩大，为增大排气量提供了可能；曲轴、凸轮轴传感器、爆震传感器等在ECU控制下具有学习功能，点火方式也采用电子控制。 一代神机——“EJ207” 1985年，斯巴鲁推出了第五代翼豹WRX STi和其轻量化版WRX TYPE-RA STi，以及双门版本WRX TYPE-R STi，机舱中的EJ207发动机则是此次车型改款的最大亮点。早期的EL207发动机采用了IHI RHF5HB VF28E涡轮，增压值为0.8bar，原装情况下最大马力与扭矩与上代完全相同，这台发动机巨大的改装潜力和超长的生命周期，在之后很长一段时间内成为斯巴鲁性能车的核心动力总成。 [attach]2201268[/attach] [attach]2201269[/attach] 随着时间的推移，如果你有幸在中国购买到一台正规进口的翼豹WRX STi的话，那很可能已经换装了更加环保的EJ257发动机，而EJ207则成为日本本土的专属品。 暴力涡轮归来——FA20 Turbo 2012年5月，斯巴鲁悄悄地发布了力狮小改款车型，虽然在外观以及内饰配置上都做了优化和调整，但重点是官方网站上赫然在目的新的顶级车型——2.0GT DIT。 [attach]2201270[/attach] [attach]2201271[/attach] 全新的FA20 Turbo发动机亮相之前，斯巴鲁BRZ已经将FA20系列发动机公之于众了，而FA20 Turbo的出现，则让广大车迷们欢呼——EJ207后继有人了！由于摆脱了日本汽车品牌之间的“280Ps君子协定”，再加上使用了全新的DIT缸内直喷技术，斯巴鲁FA20 Turbo发动机最高动力版本的最大马力直冲300Ps，扭矩达到了400N·m。与此同时，燃油经济性也有了大幅度的提升。在2015年-2017年期间，进口到中国的力狮、森林人、傲虎，也都配备了这款发动机。 新时代来临——FB系列智能水平对置发动机 斯巴鲁在2018年的北京车展上全球首发了全新的FB系列智能水平对置发动机（INTELLIGENT BOXER™），整套动力系统采用了电机辅助（Motor assist）的轻混合动力系统，由一台DI化的FB20型2.0L水平对置4汽缸发动机、Lineartronic CVT变速箱和内置于变速箱的一颗电动机等组成。 [attach]2201272[/attach] 全新动力总成采用了MA1型的3相交流同步电动机（最高马力13.6ps、最大扭矩65N·m），并在后轴附近安装了由32个锂离子电池（单个容量为4.8Ah）组成的动力电池组。得益于交流同步电动机的使用，以及SI-DRIVE、X-MODE的协调控制，可在相当多的工况下改善车辆的加速性能、恶劣路况的通过性、以及燃油效率。搭载这套动力的全新一代森林人也会在今年年内引入国内。 [attach]2201273[/attach] 回望斯巴鲁诞生之初的那个年代，有非常多的品牌尝试过研发和制造水平对置发动机，但坚持至今的却寥寥无几。无论是早期的EA系列，还是最新技术的FB系列智能水平对置发动机，暴力的性能也好，顺应时代潮流的节能电动化也罢，固执的甚至有些偏执的斯巴鲁依旧将车辆整体的综合性能作为研发的唯一目标，斯巴鲁对于核心技术的坚持不懈，也正是这个品牌令人钦佩的重要原因。